Dlaczego okręt, choć służy w Królewskiej Marynarce Norwegii i jest (co prawda słabo, ale jednak...) uzbrojony, został "przekazany armatorowi"? Skąd cywilny właściciel (armator) lub eksploatator (armator zarzadzający) statku?
Otóż jest to tendencja coraz częściej spotykana w ustabilizowanych, demokratycznych i wysoko rozwiniętych państwach. Bogaci są bogatymi, bo oszczędzają. Oczywiście nie da się zastosować tej zasady do niszczycieli, krążowników, lotniskowców, etc., ale okręty pomocnicze lub wojenne, ale nie typowo bojowe (np. transportowce wojska i sprzętu, zbiornikowce, patrolowce) nawet w takich krajach, jak USA czy Wielka Brytania obsadzane są cywilnymi (w całości lub częściowo) załogami bądź należą nie do armii (nie do państwa), tylko do armatorów prywatnych, takich jak TFDS w przypadku Tromsoe. Rząd (straż graniczna, armia lub marynarka) dzierżawi okręt do służby militarnej od cywilnego (prywatnego) właściciela. Operacyjne dowodzenie leży oczywiście w gestii wojskowych, ale bieżącą aksploatacją (rekrutacją i opłacaniem załogi, remontami, dostawami zapasów i części zamiennych) zajmuje się armator, u którego eksploatacja statku jest "z natury rzeczy" tańsza niż w wojsku, w marynarce. Spotyka się też inny układ, w którym okręt jest własnością państwa (armii), ale jego eksploatację zleca się firmie prywatnej (armatorowi zarządzającemu).

Po pewnych perturbacjach w procesie kontraktacji zamówienie na okręt zostało w końcu złożone w stoczni Myklebust mek. Verksted AS, wkrótce po tym jak oddała ona do eksploatacji pierwszy od wielu lat dedykowany okręt Straży Przybrzeżnej - Alesund.

Norweska stocznia ogromną część pracy "wykontraktowała" na zewnątrz, a konkretnie do gdyńskiej Stoczni Marynarki Wojennej. W Gdyni zbudowany został pod numerem stoczniowym 111 i częściowo wyposażony cały kadłub z nadbudówką. Następnie kadłub norweskiego patrolowca przeholowano do Norwegii na dokończenie wyposażenia.

W gdyńskiej stoczni i w ogóle w polskim przemyśle okrętowym istnieje zaplecze techniczne i technologiczne oraz odpowiedni potencjał intelektualny (doświadczeni i zorientowani w najnowszych trendach światowych projektanci, konstruktorzy i budowniczowie) dla zbudowania "do końca", a więc i wyposażenia takiego okrętu, jak Tromsoe.
Jak to się więc stało, że Stocznia Marynarki Wojennej z Gdyni zbudowała okręt dla NATO, ale "tylko częściowo". Otóż w krajach wysoko rozwinietych na ogół nie ma potrzeby zamawiania całych, gotowych okrętów wojennych w obcych państwach. Choćby ze względów "społecznych" i strategicznych (zapewnienie pracy ludziom i utrzymywanie ważnego, strategicznego przemysłu) zamówienia na sprzęt wojskowy oraz np. okręty wojenne w takich krajach, jak USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Norwegia składa się w rodzimych fabrykach czy stoczniach. Czasem stocznie lub rodzimi armatorzy wspomagani są przez subsydia lub ulgi podatkowe przyznane przez państwo. Taka pomoc państwowa obwarowana jest jednak z oczywistych względów pewnymi warunkami. Dla przykładu jeżeli armator otrzymuje ulgi podatkowe związane z inwestycjami - jest on zobowiązany do zamówienia statku objetego ulgą w krajowej, a nie zagranicznej stoczni. Podobnie było w przypadku Tromsoe. W Norwegii stocznie doświadczają bardzo wysokich kosztów robocizny. Dlatego dobrze jest "wykontraktować" część prac na zewnątrz, gdzie koszty pracy są niższe - np. do Polski. Jednak by zakwalifikować się do otrzymania subsydiów lub ulgi podatkowej trzeba spełnić warunek, by jakiś określony minimalny procent pracochłonności albo wartości prac (np. 15 lub 20 %) "pozostał" w rodzimej stoczni, w tym przypadku norweskiej; "wykontraktować" na zewnątrz - do Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni - można było zatem tylko np. 80 lub 85 % budowy okrętu.

Wracając do samego Tromsoe. Do misji okrętu należy patrolowanie w trudnych, arktycznych warunkach, nierzadko zalodzonych akwenów u północnych wybrzeży Norwegii. Oprócz ochrony norweskiej wyłącznej strefy ekonomicznej okręt przystosowany jest m.in. do działań ratowniczych i do likwidowania skutków rozlewów olejowych na morzu.

Tromsoe zbudowany został zgodnie z wymogami towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas i otrzymał notyfikację klasy +A1, Ice 1B, E0, Oil rec.

Na szczególną uwagę zasługuje obszar "mostka" (sterowni) zajmujący, łącznie z zabudowanymi skrzydłami, powierzchnię 125 m². Jego rozplanowanie zapewnia panoramiczną widoczność z obu głównych stanowisk manewrowo-nawigacyjnych. Sterownia podzielona jest na obszary funkcjonalne i dodatkowo jej przestrzeń może być przearanżowywana dzięki ruchomym szotom. "Pokój operacyjny" może być takimi grodziami wydzielony ze sterowni, dzięki czemu nawigatorom nie przeszkadza "sztab" operacyjny.

Do zasadniczych części wyposażenia nwigacyjnego na mostku Tromsoe należy ploter map elektronicznych ECDIS z wejściem danych z dyferencjalnego, satelitarnego systemu nawigacyjnego dGPS. Na mostku zaplanowano też wydzielony obszar centrum komunikacyjnego.

Silnik główny okrętu, to średnioobrotowa jednostka MaK 6M32 o mocy 2640 kW, zapewniająca prędkość służbową 17 wezłów. Prądnica wałowa (tzw. "zawieszona") dostarcza do okrętowego systemu elektroenergetycznego moc rzędu 1083 kW.

Wszystkie urzadzenia wrażliwe na skoki napięcia lub częstotliwości pobieranego prądu chronione są zasilaczami awaryjnymi UPS.

Piotr B. Stareńczak
wszelkie prawa zastzreżone - publiakcja możliwa tylko po porozumieniu z autorem
piosta@admis.com.pl