• największe samochodowce mogą przewozić jednorazowo nawet po sześć i pół tysiąca (!!!) aut (i nie są to "maluchy", tylko samochody osobowe "pełnowymiarowe")
• największe gazowce do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG) w temperaturze 123° poniżej zera zabierają jednorazowo ok. 130 000 m³ tego ładunku
• największe statki zbudowane dotąd w Polsce to seria masowców o nośności po ok. 150 000 ton ze Stoczni Gdynia SA
• największy masowiec na świecie ma ok. 360 000 ton nośności
• największy statek na świecie (zbiornikowiec Jahre Viking) ma ok. 560 000 ton nośności
• dodasz do maks. ciężaru przewożonego przez statek ładunku, ciężar zapasów (m.in. paliwa, olejów smarnych, wody pitnej i gospodarczej) i ciężar załogi, a otrzymasz nośność (w tonach)
• do nośności dodasz ciężar samego statku (pustego) - otrzymasz jego wyporność
• marynarz "na oku" to marynarz pełniący służbę w punkcie obserwacyjnym lub "nasłuchowym" (np. wysłany w czasie gęstej mgły "na bak" by wsłuchiwać się w ewentualne sygnały mgłowe innych statków; jest to wciąż jeszcze czasami praktykowane - nawet w kilkadziesiąt lat po wprowadzeniu na statki radarów
• "szalupa" to po prostu łódź ratunkowa
• "łodzie ratunkowe" mylone są często przez szczurów lądowych z "ratowniczymi", a nie są to pojecia równoznaczne; łódź ratownicza służy do aktywnego ratowania innych (np. podejmowania rozbitków z wody), łódź ratunkowa służy do "ratowania się" (np. załogi z płonącego lub tonącego statku); nie znaczy to, że na jednym statku nie mogą znaleźć się i łodzie ratunkowe i np. jedna łódź ratownicza
• kontenerowiec o nośności ok. 23 000 t, zdolny do przewożenia jednorazowo 1600 kontenerów 20-stopowych (TEU) spala około 40 ton paliwa dziennie...
• paliwo używane na współczesnych statkach handlowych to najczęściej paliwo ciężkie, nazywane też bunker 380 (ang. bunker - bunkier, paliwo) od wartości liczbowej pewnej jego właściwości - lepkości wyrażanej w tzw. centystokach (centistokes); paliwo to ma konsystencję smoły i musi być cały czas podgrzewane w zbiornikach by się tam nie zestalić, i mocno ogrzane tuż przed wtryskiem do cylindrów silnika
• w czasach żeglugi parowej bunkrem był węgiel, a zbiorniki na to paliwo nazywano ładowniami bunkrowymi
• silniki wysokoprężne stosowane na statkach handlowych to najczęściej wolnobieżne, dwusuwowe jednostki napędowe pracujące (przy utrzymywaniu na statku prędkości eksploatacyjnej) z prędkością obrotową ok. 90 - 120 obr./min.; tak samo szybko obracają się śruby tych statków - połączone z silnikami bezpośrednio - bez przekładni; o wiele szybciej pracują silniki średnioobrotowe, ale te napędzają śruby statków poprzez przekładnie redukujące obroty (przekładnie mechaniczne lub "przekładnie elektryczne" - jak w napędzie diesel-elektrycznym); niektóre nowoczesne średnioobrotowe silniki pracują na paliwo ciężkie - zwłaszcza te, które wchodzą w skład zespołów prądotwórczych (agregatów) na statkch wyposażonych w zasilane paliwem ciężkim silniki główne (nie trzeba na jednym statku w codziennej eksploatacji stosować dwóch różnych rodzajów paliwa, jest to tzw. system uni-fuel
• na wciąż nielicznych, ale już montuje się na statkach katalizatory spalin działające podobnie jak samochodowe ?
• mila morska ma 1852 metry - odpowiada to jednej minucie kąta "wielkiego koła", czyli teoretycznego obwodu Ziemi (oczywiście na równiku)
• okrętowa jednostka prędkości - węzeł to 1 mila morska na godzinę; nie tyle nieznajomością spraw morskich, co absurdem, ewidentnym błędem i objawem braków w wykształceniu na poziomie szkoły podstawowej u używającego takie określenie, jest nierzadko spotykane (m.in. w polskiej prasie i TV) podawanie prędkości statku w "węzłach na godzinę"
• 1 węzeł to 1,852 km/h, 10 węzłów to 18.52 km/h, 15 w. - 27,78 km/h, 20 w. - 37,04 km/h, 30 węzłów to 55,6 km/h, 50 w. odpowiada prędkości 92,6 km/h, barierę 100 km/h statek przekracza wraz z prędkością ok. 54 węzłów
• małe statki przybrzeżne podróżują najczęściej z prędkością 7 - 12 węzłów, masowce, nawet duże, osiągają prędkość 12-15 węzłów, współczesne kontenerowce oceaniczne, łącznie z tymi o rekordowej wielkości, przekraczają prędkość 20 węzłów - najczęściej spotykane prędkości pojemnikowców zawierają się w przedziale 16-24 węzłów, najszybsze promy pasażersko-samochodowe osiągają prędkość 55-60 węzłów (szybkie katamarany i półślizgowe jednostki jednokadłubowe, "przeszywacze fal", etc.), większość współczesnych konwencjonalnych (wypornościowych) dużych i średnich promów pasażersko-samochodowych przekracza nieznacznie prędkość 20 w., ale są i jednostki o prędkości 28-30 węzłów
• statek płynący z rzeczywistą prędkością 20 węzłów w ciągu doby pokonuje odległość 480 mil morskich czyli 888,96 km
• na większości pojemnikowców nie ma wind osobowych w nadbudówkach, mimo, że mogą one być bardzo wysokie - nawet 9-cio kondygnacyjne; dzieje się tak na ogół ze względów oszczędnościowych, poza wszystkim innym nie opłaca się instalować windy dla coraz mniej liczebnych załóg
• woda, którą się pije na statku, i w której zażywa się kąpieli to nierzadko woda wyprodukowana na pokładzie tego statku, nawet pomimo zabierania na statek pewnego zapasu wody słodkiej w porcie; wodę słodką otrzymuje się na statkch z wody morskiej - w tzw. wyparownikach lub przy użyciu urządzeń wykorzystujących zjawisko tzw. odwrotnej osmozy; dawniej nawet pomimo teoretycznej samowystarczalności statku w "produkcji" wody słodkiej, nie można było gospodarować nią rozrzutnie, gdyż wyparowniki i inne urządzenia oczyszczające i odsalające pochłaniają dużo energii, a jedną z naczelnych zasad panujacych na statku w trakcie jego codziennej eksploatacji jest oszczędność paliwa... , jednak dzisiaj wyparowniki oparte są najczęściej nie na oddzielnych kotłach, które trzeba specjalnie opalać, ale na instalacji gazów spalinowych z silników statków: na przewodach kominowych montuje się tzw. kotły utylizacyjne lub ekonomizery odzyskujące znaczną część ciepła, które bez tych kotłów (zasilających w energię wyparowniki) ulatywałaby ze spalinami z komina statku...
• ładowność największych obecnie budowanych kontenerowców sięga niemal 7000 TEU
• w folderach informacyjno-reklamowych armatorów i stoczni (także w przypadku "chwalenia się" pobiciem kolejnego rekordu wielkości na nowo zbudowanym kontenerowcu) i tam, gdzie podaje się w opisach kontenerowców tylko jedną wartość ładowności - eksponowana jest na pierwszym planie maksymalna liczba tzw. slotów, czyli miejsc na kontenery, co bardzo ważne liczba ta zawiera pewną część pojemników pustych (statek nie może załadować takiej właśnie liczby kontenerów, spośród których wszystkie byłyby "pełne" lub obciążone nawet nie maksymalnie, ale choćby ładunkiem o przeciętnej spotykanej w przewozach kontenerowych masie); więcej o "prawdziwej ładowności" kontenerowca mówi ważna dla profesjonalistów (np. armatora porównującego oferty różnych stoczni przed zakupem złożeniem zamówienia na statek) liczba możliwych do załadowania na niego tzw. "kontenerów statecznościowych" (przyjęło się - że są to pojemniki o masie 14 ton); ładowność pojemników "statecznościowych" jest mniejsza od ładowności "całkowitej" (od ilości slotów), a można ją znaleźć tylko w (nieco rzadziej dostępnych szerokiej publiczności) bardziej szczegółowych publikacjach informacyjno-reklamowych bądź w projektach ofertowych i ofertowych skróconych opisach technicznych przewidzianych przez stocznie przeważnie tylko dla oczu poważnych potencjalnych kupców - armatorów; w stanie pełnego załadowania kontenerami "statecznościowymi" spełnione są (oczywiście z odpowiednim marginesem bezpieczeństwa) kryteria statecznościowe, gdyby natomiast zwiększyć liczbę takich samych kontenerów do ładowności maksymalnej (maks. liczby slotów), to tak załadowany statek przestałby spełniać kryteria bezpieczeństwa statecznościowego i w ekstremalnych przypadkach - mógłby nawet przewrócić się na spokojnej wodzie
• pojemnikowce o ładowności 4500 TEU nie należą dzisiaj do rzadkości; dla porównania - statki o takiej zdolności przewozowej są i dłuższe i szersze od Titanica
• maksymalna szerokość wszelkich statków mających zmieścić się w śluzach Kanału Panamskiego nie może przekraczać ok. 32,2 m; statki takie określa się jako panmax lub panamax
• szpigat (po angielsku scupper) to mała "dziura" w pokładzie z rurą (odplywem - odpowiednikiem lądowej rynny) odprowadzającą deszczówkę i wodę morską (szpigaty spotyka się najczęściej na skraju pokładów, przy relingach i z reguły na pokładach nadbudówki)
• reling to na statku - barierka
• na statkch nie wchodzimy po schodach tylko po trapie
• szot (zwłaszcza w pomieszczeniach nadbudówki) lub gródź to na statku - ściana
• marynarze mówią na statku, że idą do "kabiny", a nie do "pokoju"; "kajuta" to określenie archaiczne używane m.in. przez nieudolnych tłumaczy zagranicznych filmów przy opracowywaniu ich wersji polskiej
• żargonowo i żartobliwie mówi się o mostku (sterówce) - "strych" (na codzień najczęściej używa się jednak określenia "mostek"); z określeniem "mostek kapitański" jest trochę tak jak z "kajutą"
• na świecie jest ponad 350 statków towarowych przewożących często pasażerów na zasadach w pełni komercyjnych (nie chodzi tu o rodziny marynarzy, które u niektórych armatorów mogą co jakiś czas skorzystać z możliwości towarzyszenia np. ojcu lub mężowi w rejsie, za biletem "pasażerskim" zniżkowym lub nawet za darmo); liczba ta przewyższa ilosć aktywnych obecnie pełnomorskich, wycieczkowych statków pasażerskich; na statkach towarowych przewożących także zarobkowo pasażerów z reguły nie ma więcej niż 12 miejsc pasażerskich
  

Piotr B. Stareńczak
wszelkie prawa zastzreżone - publiakcja możliwa tylko po porozumieniu z autorem
piosta@admis.com.pl